McLaren
Προς τα πίσω χρησιμοποίησε ένα παλιό πλαϊνό φτερό προσθέτοντας ακόμα μια αυλάκωση ( σύνολο 2) στέλνοντας τον αέρα κάτω στο πάτωμα και γύρο από τους πίσω τροχούς.
Αυτό που έκανε εντύπωση ήταν το τραχύ δούλεμα του κηνητηρα. Αυτό οφειλόταν στο ότι με χαμηλές απαιτήσεις αντίστασης ο θερμός αέρας μειωνόταν στα φρεναρίσματα, λόγο πέσιμο των στροφών και έτσι δεν βοηθούσε όπως άλλες φορές που αυτό δεν ήταν και τόσο σημαντικό. Έτσι αναγκάστηκαν να αλλάξουν χαρτογράφηση κρατώντας ψιλά τις στροφές και διοχετεύοντας θερμό αέρα στον διαχύτη. Αυτό όμως απαιτεί περισσότερα καύσιμα και δημιουργεί υπερθέρμανση στην κεφαλή των βαλβίδων, με αποτέλεσμα να ρισκάρουν σε αξιοπιστία.
Ferrari
Η Ferrari έκανε ένα σημαντικό βήμα στο Spa. Έφερα έναν ανασχεδιασμένο διαχύτη και μια νεα πίσω αεροτομή. Ο διαχύτης αυτός είναι χωρισμένος και είναι η εξέλιξη ίσως που θα χρειαστούν του χρόνου που θα απαγορευτούν οι διπλοί διαχύτες. Ο διαχωρισμός του αέρα γίνεται από κάτω από το αυτοκίνητο με μία τρύπα που καλυβεται από κυρτά vaneς ευθυγραμμισμένα με το πάτωμα για να τηρούν τον κανόνα κατώτερου σημείου. Ακόμα είχε δύο λύσεις για την πίσω αεροτομή. Η μια ήταν η κλασική που χρησιμοποιεί με προσαρμοσμένα τα φτερά για χαμιλή αντίσταση την οποία λύση διάλεξε ο Massa . Και η άλλη λύση ήταν με έναν κολπίσκο διαμέτρου 15cm που διοχετεύει αέρα στο κοίλο τμήμα της πίσω αεροτομής , λύση που προτίμησε ο Αλόνσο.
Red Bull
Renault
Στο Spa η Renault έφερε το δικό της σύστημα F-Duct και από ότι είδαμε απέδωσε πολύ καλά. Το πρόβλημα ήταν να μην αλλάξει το monocoque της. Έτσι ξεκινά ο αγωγός με μικρούς κολπίσκους δεξιά και αριστερά από τον αναπνευστήρα , ακολουθούν το κάλυμμα της μηχανής και ενώνονται πίσω από το λογότυπο «HP» περίπου. Έτσι τροφοδωτεί με αέρα την πίσω αεροτομή , ενώ και ένας εναλλακτικός αγωγός στέλνει αέρα στο στήριγμα της αεροτομής δεξιά και αριστερά.
Mercedes GP
Ενώ άλλες ομάδες έχουν αγωνιστεί επιτυχώς με τις εξατμίσεις τους που φυσούν μέσα στο διαχύτη, η Mercedes αγωνίζεται ακόμα με το διαχύτη δεύτερης γενεάς τους. Η θερμότητα της εξάτμισης προκαλεί τα προβλήματα με την ίνα άνθρακα του διαχύτη. Τα διαφορετικά κεραμικά σύνθετα και το επίστρωμα γυαλιού έχουν αποτύχει να αποτρέψουν τη θερμότητα της εξάτμισης 800οC με την αεροδυναμική μορφή του διαχύτη. Ο Ross Brawn επιβεβαιώνει ότι εργάζονται πολύ για να επιτευχθεί μια πλήρη λύση. Ενώ η πρόσθετη ροή θα ήταν χρήσιμη στη δημιουργία downforce, η πρόσθετη θερμότητα από την εξάτμιση θα επιδείνωνε μόνο τα προβλήματά τους με την υπερθέρμανση ινών άνθρακα. Ελπίζουν μέχρι την Μόνζα να έχει βρεθεί μια λύση.
Share This
...
.png "English"){kind=small}
